Az ellensúlyt pedig az a min. 30 éve felismert jelenség adja: az áldozat hibáztatása. Aki nem tud védekezni, mert magatehetetlen, eszméletlen vagy halott.

Csak az utóbbi esetbe lesz vizsgálat. Az előző kettő esetén a rendőr eldönti a tényállást, utána a az áldozatnak kéne bizonyítani az igazát.

Nonszensz.

-
Zsurmi

azért sem kattintok rá a blogodra!

Húzzuk le a rolót srácok, ennek igaza van. Rájött a mi kis összeesküvésünkre, pedig olyan jól ment. Üljünk inkább kocsiba, álló autó úgyse tud balesetet okozni. :DD

Amíg a kerékpárosok nem tanulják meg azt, amit az autósba még a tanfolyam alatt belevernek, azaz elsőbbsége annak van, akinek megadják, azaz kellő körültekintéssel érkezik egy kereszteződéshez, addig nincs miről beszélni.
Én határozottan állítom, az autósok minden kereszteződéshez úgy közelítenek, hogy az út két szélét pásztázza a szemük és ha szükséges egy-egy szabálytalan másik autó miatt megállniuk, akkor ezt megteszik. Jó dolog ez a kölcsönös bizalom elve, de nem szabad benne maradéktalanul hinni. Ez a legfőbb alapja a biztonságos közlekedésnek.

A releváns statisztika:

1) hány balesetet - különösen halálos és súlyos - balesetet okoznak MÁS-nak?

2) a közlekedés autóra van optimalizálva, az autós biztonságra költenek milliárdokat

3) a MAGYAR autósok kétszer annyi halálos balesetet okoznak, mint pl. a németek, miközben az utóbbiak sokkal többet mennek, mert nagyobb az ország, több az autópálya, egységnyi idő alatt többet lehet menni.

4) bíróságok szisztematikusan a bicajost hozzák ki hibásnak, az autós esetében erősebben működik a "járulékos veszteség" felfogás.

5) Arról már hallottam, hogy egy autós elgondolkodik azon, hogy fog-e esni az eső, BKV-val vagy autóval menjek-e. De arról még senki nem hallott, hogy azon goldolkodna: ma nem feltétlenül szükséges autóval mennem, akkor nem megyek, mert van rá egy bizonyos esély, hogy véletlenül megölök valakit. Nem is beszélve az útvonal megválasztásáról: bizonyos útvonalakat a bicajosok többsége eleve kerül, mert máskülönben jó eséllyel megölnék ott a "fajlagosan kevesebb balesetet okozó autósok". Számos útról eleve kitiltják őket. A gyalogosokat zebrához kötik, lámpához stb. Lásd a 2-es pontot.

Érdekes lenne ezt kivesézni, ha:
1. Lenne használható és nem valamely érdekek mentén rendelésre készült statisztika (nincs);
2. Ha nem csak puszta unaloműzésből nyitottad volna ezt a rovatot (de).

Itt ilyen állítás amit cáfolsz nagyon ritkán hangzik el. Nem értem ezt a nagy vehemenciát. Miért nem a másnak okozott baleseti halált hasonlítod össze? Mert abban 1:300 lenne az arány? De itt még ezen se lovagol senki.

--------------------------------
Kürti Gábor, Újpest

Lépj be a szakszervezetbe

Esetleg, valaki tud olyan statisztikát (ha már itt tartunk) hogy melyik csoport okozott több, nagyobb kárt forintban kifejezve, bele értve (most morbid leszek) a temetési és kórházi, a különféle eljárási, stb. költségeket is?
Most szubjektív leszek: nem gondolom, hogy a bringások "javára" billenne a mérleg nyelve.
Ezen is lehetne rugózni egy kicsit.
Nekem évente mindíg emelik egy keveset a GFB-t arra hivatkozva, hogy "sajnos emelkedett a biztosítási események száma, ezért kénytelenek vagyunk a biztosítás összegét emelni".
-------------------------------------------
Ha az élet megkínál citrommal, kérj hozzá egy Martinit.

Sőt! A repülőgép- és helikopterpilóták még kevesebb balesetet okoznak, de kilométerarányosan az ŰRHAJÓSOK okozzák a legkevesebb balesetet!
Ezek szerint igazam volt, mikor gyermekkoromban, mikor a Csillagok háborúja volt divatban, arról álmodoztam, hogy X-szárnyúval járok majd suliba. Igaz, azóta se lett fénykardom. :(

--------------------------
www.barzongorista.eu

Mióta vitaalap egy gondolat ami a következő tényeken és forrásokon alapszik:

"pontos adatnak most nem nézek utána"
"~"
és
"~"

miért töltené valaki az idejét azzal, hogy megcáfoljon egy ilyen baromságot, ha te nem vetted a fáradságot hogy az alapállítást forrással alátámasszad in the first place?

"Ha a baleseti statisztikákat látjuk, azt vesszük észre, hogy az autósok sokkal több balesetet okoznak, mint a biciklisek. Ez így van. Körülbelül 3x (pontos adatnak most nem nézek utána) többször okozzák a balesetet az autóvezetők, mint a biciklisek."

Ez természetesen nem igaz. Ha már te lusta voltál és vaktában lövöldözöl, én utána néztem helyetted. Az autósok ~7x több személyi sérüléssel járó balesetet okoznak, de nézzük részletesebben. Amúgy a gyalogosok 1,5x több halálos balesetet okoznak, mint a kerékpárosok ez is érdekes.

A balesetek száma okozók és kimenetel szerint, 2008(2009-re még nincs összesítés)
Személygépkocsi halálos:474; súlyos:3568; könnyű:8070; össz.:12112

Kerékpár halálos:78; súlyos:593; könnyű:1081; össz.:1751

Gyalogosok halálos:116; súlyos:479; könnyű:777 össz.:1390

Van Budapestre is adat, az még szebb 31 halálos balesetet okozott szgk., 31-t gyalogos és csak 2!!! -t okozott kerékpáros.

http://portal.ksh.hu/pls/ksh/docs/hun/xftp/idoszaki/baleset/baleset08.pdf

Az állításod a következő:

Számszerűsítetlen feltételezés 1/számszerűsített feltételezés2 > Számszerűsítetlen feltételezés 3/számszerűsített feltételezés4, ahol 3számszerűsítetlen feltételezés1 = számszerűsítetlen feltételezés3.

Ezzel felesleges vitatkozni, mint statisztikával. Ha lenne benne egy statisztikai adat, lehetne vitatkozni azon, hogy a vetítési alap (járműkilométer/vezető/év?) és az összehasonlított értékek (összes okozott baleset adott járműosztály vezetői által/év ?) korrektek, de főleg célszerűek-e szakmailag. (Ha ide netalán eljutunk, javasolni fogom az utazások számát nézni, esetleg hivatásforgalmi/szabadidős/sport és helyi/helyközi bontásban.)

Egyszer már én is felvetettem a statisztikákkakl kapcsolatban egy kérdést, de nem nagyon érkezett rá válasz. Ez a járdázással volt kapcsolatos, és azzal, hogy állítólag a statisztikák szerint biztonságosabb az úton közlekedni egy kerékpárosnak, mint a járdán, bringa gyalogon vagy külön kerékpárúton. Merthogy a balesetek mindig ott történnek, ahol a bringaút, járda az úttal találkozik. Nyilván ott történnek, máshol nem nagyon tudnak autó-kerékpár relációban. De a statisztikák nem szólnak arról, hogy hány kerékpáros közlekedik az úton és hányan közlekednek a kerékpárúton ill. járdán. Szerintem sokkal többen mennek a kerékpárúton, járdán, mint a forgalomban. Továbbá az sincs benne a statisztikában, hogy akik az úton mennek, azok mennyivel tapasztaltabb bringások, hiszen ők főleg a futárok, illetve azok, akik jó fizikummal rendelkeznek, bírják a tempót és nem ilyednek meg az autóktól, nem bizonytalankodnak, egyenesen tekernek.
Kérdésem a következő: nem romlana-e el a statisztika, ha leküldenénk az útra a járdáról, bringagyalogról, kerékpárútról a tapasztalatlan/ügyetlen/lassú/idős bringásokat az autók közé az úttestre?
Az új kresz most megszigorította ezt a dolgot, így nehéz lesz kipróbálni.

Az jutott most eszembe, hogy az ügyemben a rendőrségi technikus azt próbálta nekem eladni, hogy az egészet én okoztam azzal, hogy az úttesten mentem.
Egyébként már lezárult az ügy, bizonyíték hiányában, csak addig szedegettem a gondolataimat összefele, hogy jól leírjam, amíg ez elmaradt.

_________///Hemü\\\__________
\ ...Az én járművem pöccre indul... /

Egy tisztábbban látáshoz durván is elégséges elemeznünk a balesetek lényegét. Azzal, az utazással töltött idő és a megtett út, mind lényegtelenné válnak a számításainkhoz.

Bátran lefektethetjük azt, hogy a közlekedési balesetek lényegükben többnyire ütközések, kisodródások és felborulások.

Azt is beláthatjuk, hogy a közlekedők a közúti jelenlétük során diszkrétnek kezelhető baleseti helyzetekbe kerülnek, melyekben ezen alapveszélyek, tehát az ütközés, a kisodródás vagy a felborulás, fenyegetnek.

Ezek az egyes helyzetek többnyire sorban kélnek és múlnak. Két közlekedő, egymás közelében, az ütközés veszélyében van. Egy fát vagy falat megközelítő közlekedő megint az ütközés veszélyében van. Egy kanyart megközelítő vagy kanyarodó közlekedő a kisodródás veszélyében van. Mindezzel ütközés vagy felborulás veszélye is együtt járhat.

Minden ilyen kélő, potenciális baleseti helyzetben meghatározható legalább egy közlekedő, akinek főképpen felelőssége az, hogy kellő óvatosságú vezetésével baleset nélkül múljék el az a veszélyes, pillanatnyi helyzet.

Példával megvilágítva: egy enyhe kanyarodással egy kerékpárost megelőző autósé a legfőbb felelősség azért, hogy ne ütközzön bele hátulról a kerékpárosba.

Véleményem szerint, a leghasznosabb statisztikához azon potenciális baleseti helyzetek pontos számát kellene ismernünk, melyet a közlekedők, típusaik szerint, baleset nélkül átéltek.

Továbbá azt kellene még ismernünk, hogy mennyi ilyen alatt voltak ők a fő felelősök, vagyis mennyi ilyen helyzetben múlott első sorban az ő figyelmükön és óvatosságukon az, hogy a helyzet baleset nélkül elmúlt.

Aztán pedig azt kellene még tudnunk, hogy mennyi baleset származott ezekből a veszélyes helyzetekből, s végül azt, hogy mennyi ilyen balesetben számított a figyelemért és óvatosságért főképpen felelős résztvevő figyelmetlensége, óvatlansága. Jármű típusa szerint osztályozható lesz ez a hányad, mint baleset okozó.

Egy elkerülhetetlen pontatlanság bekerül ugyan itt a számításokba, mert sokszor csak a szerencsén múlik vagy a másik közlekedő lélekjelenlétén, és nem igazán a gondatlan, hibázó vezetőn, hogy egy veszélyes helyzet baleset nélkül múlik el.

Ez a pontatlanság mégis elhanyagolható, ám nagyobb baj az, hogy az adatgyűjtés ehhez az ideális megközelítéshez gyakorlatilag szinte reménytelen. Végül is azt kellene megszámolni, hogy az utakon hány jármű került egy másiknak a közelébe, hány jármű közelített meg egy falat vagy egy fát, vagy egy kanyart.

Egy tapasztalati korrelációt lehetne azonban fölállítani. Annak a becslésére, hogy valamely jármű típus, egy egységnyi megtett útján vagy egy egységnyi útidején, hány ilyen potenciális baleseti helyzetbe kerül, ilyeneket megszámláló és kiátlagoló próba utakat lehetne megtenni.

Ezzel a kétféle tapasztalati adattal már inkább érvényes lenne közvetetten a másodlagos szerepű útra vagy időre alapoznunk statisztikáinkat.

S úgy az derülhet ki, hogy az autósok nagyobb arányban okoznak baleseteket a veszélyhelyzetekben melyekben az ő felelősségük az elsődleges, mint amilyen arányban a kerékpárosok okoznak baleseteket olyanokban, amilyenekben az ő felelősségük elsődleges.

Érdekesebb adatokat kapnánk, ha az autós "események" BIZTOSÍTÁSI összegeit és azok mennyiségét vennénk figyelembe.
________
http://clevercycles.com/energy_and_equity/

Szerintem van egy bosszantó dolog, ami az összes biciklist bosszantja, az, amikor az autósok azt mondják, hogy a bunkó kerékpárosok nem tartják be a szabályokat és veszélyesen közlekednek. Pedig ez igaz. Nem mindenkire, de relatíve nagyon sok kerékpárosra. Én biciklivel gyakran nem tartom be a szabályokat, míg autóval és motorkerékpárral mindig. Az okokat most ne részletezzük, erre sok kerékpáros és a CM is megadja a választ, sok burkolt beismerést olvashatunk erről.
Azt mondom, ismerjük el, hogy a kerékpárosok szabálytalanabbak, de tegyük hozzá, hogy nekik jóval kisebb a felelősségük, mert nem tudnak akkora kárt okozni senkiben, magukon kívül.

A kerékpár a legkevésbé kártékony jármű! És ez nagyon lényeges!
Ráadásul mindössze néhány szabályt kell tudnia egy kerékpárosnak ahhoz, hogy balesetmentesen közlekedjen.

Nem tudom, hogyan van Dániában, de azt tudom, hogy Japánban a kerékpáros szent és sérthetetlen.

Jó akkor válaszolok érdemben: ez egy politikai kérdés, azért okoznak több balesetet az autósok mint a bringások vagy a gyalogosok, mert én úgy gondolom, hogy mindig a bringásnak van igaza az autóssal szemben, a gyalogosnak pedig mindkettővel szemben. Ennyi.

Persze ez egy baromság, lenne, ha nem gondolná pontosan így számos nyugat-európai kresz. szori.