A Napi Gazdaság cikke

A közlekedés mintegy 1800 milliárd forint közvetett költséget jelent az országnak az egészségügyi és környezetvédelmi problémák, valamint az időveszteség miatt. Bár az egy autóra jutó szennyezőanyag-kibocsátás csökken, az összkibocsátás nő.

Az iskolakezdéssel és a szabadságolások befejeződésével a fővárosban újra elszaporodtak a közlekedési dugók, amelyek nyáron sem váltak ritka jelenséggé. Becslések szerint a főváros autóforgalmának több mint 60 százalékát az agglomerációból bejárók, 6-7 százalékát pedig az átmenő forgalom adja.

A közlekedési szektorról leginkább csak mint a GDP-t növelő ágazatról hallani, holott számos közlekedési és gazdasági szakember hangsúlyozza, hogy tetemes költségvonzata is van: a levegőszennyezés és zajterhelés okozta idegi és alvászavarok, valamint légúti és asztmás megbetegedések következtében jelentős a munkaidő-kiesés, csökken a munkavégzés hatékonysága; a forgalmas utak közelében lévő ingatlanok leértékelődnek; romlik az épületek, a zöld területek és a vizek állapota.

Az OECD 2003. évre vonatkozó számításai szerint a magyarországi autóforgalomra vetítve a közlekedés okozta egészségügyi és környezetvédelmi jellegű kár értéke évente mintegy 1713 milliárd forint. A forgalmi dugók pedig csak az időkiesés miatt évente mintegy 148 milliárd forint költséget jelentenek.

A közép-magyarországi régióban 3 évvel kisebb a várható élettartam az ország többi részéhez viszonyítva, ami elsősorban a levegőszennyezés okozta légúti megbetegedésekkel magyarázható.

Budapesten elsősorban a PM10 – 10 mikrogrammnál kisebb részecskearány – koncentráció növekedése jelent gondot. Brüsszeli előírások szerint egy-egy helyen évente legfeljebb 35 napon léphetik túl a határértéket. Budapesten az Erzsébet téren és a Baross téren már márciusban, azóta viszont már több mérőállomásnál is túllépték a 35 napot. A jogszabályi előírások szerint a Fővárosi Önkormányzatnak intézkedési tervet kellett volna kidolgoznia ez ügyben, ami eddig még nem történt meg – mondta lapunknak Lenkei Péter, a Levegő Munkacsoport munkatársa.

Fleischer Tamás, a Világgazdasági Kutatóintézet munkatársa lapunknak elmondta, hogy a többi világváros példája mutatja, hogy az úthálózat bővítésével nem lehet megoldani a közlekedés problémáit. Az újabb sávok, valamint a belvárosban épülő parkolók célpontként jelennek meg az autósok szemében, és így még nagyobb forgalmat vonzanak. A megoldást hosszú távon a belvárosi autóforgalom bizonyos mértékű korlátozása, valamint a tömegközlekedés és a kerékpáros közlekedés fejlesztése jelentené.

A megfelelő színvonalú és kapacitású tömegközlekedés és elővárosi vasúthálózat a nyugat-európai példákhoz hasonlóan a felső középosztály igényeit is kiszolgálná. Az elővárosi vasútvonal fejlesztése viszont szorosan összekapcsolódik a P+R rendszerrel. A P+R jelenleg 450 férőhelyes fizetős, összesen 4500 férőhelyes kapacitással működik. A P+R rendszer bővítése a kerékpárutakhoz hasonlóan szintén igen döcögősen halad, egyrészt pénz, valamint megfelelő szándék hiányában. A fővárosi közgyűlés 2001-ben elfogadott közlekedésfejlesztési terve szerint 2015-re a jelenlegi 141 kilométerről 320 kilométerre kell bővíteni a kerékpárút-hálózatot. Ez éves szinten 18 kilométert jelent, ami a jelenlegi tendenciát figyelembe véve nehezen kivitelezhetőnek tűnik.

Bár az elmúlt években az autóállomány lecserélődése miatt országos szinten gyakorlatilag nullára csökkent az ólom- és a kilencvenes évekhez képest mintegy tizedére a kén-dioxid-kibocsátás, a közlekedés okozta nitrogén-oxidok, a szén-dioxid, valamint a PM10-kibocsátás folyamatosan nő. Ez azzal magyarázható, hogy bár csökken az egy autóra jutó szennyezőanyag-kibocsátás, az erőteljesen növekvő autóállomány miatt - országos szinten évi 80-100 ezer plusz új autó kerül be a forgalomba - az összkibocsátás mégis nő. A közúti közlekedés felelős a teljes közlekedés okozta légszennyezés mintegy 92 százalékáért - mondta lapunknak Bibok Zsuzsanna, a KVVM levegőtisztasági főosztályának vezetője.

Andacs Noémi